Τα πρώτα χρόνια μετά την ίδρυση του κράτους των Ηνωμένων Πολιτειών, η μετανάστευση σ’αυτό ήταν μικρή, μόλις 6.000 περίπου άτομα το χρόνο. Το 1812, με την κήρυξη του πολέμου μεταξύ των Ηνωμένων Πολιτειών και της Βρετανίας, ο αριθμός αυτός έπεσε πολύ για να εκτιναχθεί στα ύψη μετά το 1814, έτος λήξης των εχθροπραξιών. Με δεδομένα την μεγάλη διάρκεια του ταξιδιού και τις κακές συνθήκες πάνω στα ιστιοφόρα καράβια της εποχής, κάποιοι έχαναν στη διάρκεια του ταξιδιού τη ζωή τους ενώ πολλοί άλλοι έφθαναν στην αμερικανική γη άρρωστοι. Σε αντιμετώπιση της κατάστασης, το 1819, το Κογκρέσο ψήφισε τον νόμο Steerage Act, ο οποίος απαιτούσε από τους καπετάνιους των πλοίων λεπτομερείς καταστάσεις των επιβατών και εξασφάλιση καλλίτερων συνθηκών στους επιβάτες.

 

Μέχρι τη δεκαετία του 1850, εκατομμύρια μετανάστες κατευθύνθηκαν στην Αμερική εξαιτίας αφ’ενός της “πείνας” στην Ιρλανδία από την καταστροφή της παραγωγής της πατάτας και αφ’ετέρου των συνεχών συγκρούσεων μεταξύ των κρατιδίων της Γερμανίας.

Τη δεκαετία του 1880, η δύναμη του ατμού είχε ήδη συντομεύσει κατά πολύ το ταξίδι στην Αμερική. Μετανάστες από την Ευρώπη, τη Μεσόγειο και την Μέση Ανατολή αρχίζουν να εισρέουν στις Ηνωμένες Πολιτείες. Μόνο στη δεκαετία του 1880, το 9% του συνολικού πληθυσμού της Νορβηγίας μετανάστευσε στην Αμερική. Μεταξύ 1890 και 1921, 19 εκατομμύρια έφθασαν στις Ηνωμένες Πολιτείες, γεγονός που ανάγκασε το Κογκρέσο να προχωρήσει στους πρώτους αυστηρούς περιορισμούς. Έτσι, ο Νόμος για τη μετανάστευση του 1924, γνωστός ως Johnson-Reed Immigration Act, περιέκοψε τον αριθμό των νεοεισερχομένων θέτοντας ανώτατα όρια υπολογιζόμενα ανά έθνος προέλευσης. Η Μεγάλη Ύφεση της δεκαετίας του 1930 επιβράδυνε τη μετανάστευση ακόμα περισσότερο. Με το κοινό αίσθημα σαφώς αντίθετο στη μετανάστευση, λίγοι σχετικά πρόσφυγες βρήκαν καταφύγιο στις Ηνωμένες Πολιτείες μετά την άνοδο του Χίτλερ στην εξουσία, το 1933.

 

Οι περισσότεροι μετανάστες έφθαναν συνήθως στο λιμάνι της Νέας Υόρκης, προτιμώμενος προορισμός από τις ατμοπλοϊκές εταιρείες. Υπήρχαν βέβαια και εκείνοι που αποβιβάζοντο σε άλλα λιμάνια, όπως η Βοστώνη, η Φιλαδέλφεια, η Βαλτιμόρη, η Σαβάννα, το Μαϊάμι και η Νέα Ορλεάνη. Οπωσδήποτε, οι μεγάλες ατμοπλοϊκές εταιρείες, όπως η White Star, η Red Star, η Cunard και η Hamburg-Amerika, έπαιξαν σημαντικό ρόλο στο ευρωπαϊκό κύμα μετανάστευσης προς τις ΗΠΑ.

 

 

Η μετανάστευση από την Ελλάδα στις Ηνωμένες Πολιτείες στο τέλος του 19^ου και τις αρχές του 20^ου αιώνα ήταν αποτέλεσμα της συνδυαστικής ενέργειας πολλών γεγονότων. Κατ’αρχήν ήταν η λεγόμενη σταφιδική κρίση των αρχών της δεκαετίας του 1890. Ακολούθησε η πτώχευση της χώρας το 1893. Θα επακολουθήσει ο ατυχής Ελληνοτουρκικός Πόλεμος του 1897 και η επιβολή στη χώρα του Διεθνούς Οικονομικού Ελέγχου. Οι περιπέτειες της χώρας θα συνεχισθούν με τον Μακεδονικό Αγώνα, τους Βαλκανικούς Πολέμους, τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο και, τέλος, την Μικρασιατική Εκστρατεία και την Καταστροφή.

Είναι προφανές πως όλο αυτό το διάστημα ο λαός δυστυχούσε. Δεν ήταν μόνο η πτώχευση και η ύφεση. Οι πολεμικές εμπλοκές ήταν συνεχείς και οι οικογένειες των στρατευμένων στέναζαν από την απουσία των χεριών που θα καλλιεργούσαν τη γη. Αρκετοί θα επιδιώξουν τη μετανάστευση για να αποφύγουν τη στράτευση. Αλλά και το δημογραφικό δεν ήταν μικρότερο πρόβλημα. Ο οικογενειακός προγραμματισμός ήταν έννοια άγνωστη, με αποτέλεσμα οι αγροτικές οικογένειες να είναι πολυμελείς την ίδια στιγμή που ο μικρός γεωργικός κλήρος αδυνατούσε να τις θρέψει. Η αδυναμία αυτή αλλά και το γεγονός πως υπήρχαν και οι ανύπανδρες κόρες/αδελφές που έπρεπε να αποκατασταθούν οδηγούσε πολλούς στην απόφαση να ξενητευτούν.

Από όλες τις παραπάνω αιτίες θα επικεντρωθούμε στη σταφιδική κρίση, αφενός γιατί είναι συνδεδεμένη με την Πελοπόννησο και την “παληά” –τρόπος του λέγειν- Ελλάδα, αλλά και γιατί θεωρούμε πως είναι ένα θέμα λίγο πολύ άγνωστο σε πολλούς.

 

Κατά το δεύτερο ήμισυ του 19^ου αιώνα η κορινθιακή σταφίδα αναδείχθηκε στο κύριο εξαγωγικό προιόν της χώρας δεδομένης της μεγάλης ζήτησής της στις ευρωπαϊκές αγορές και, κυρίως, στην Αγγλία. Το αμπέλι εκαλλιεργείτο στις παράλιες περιοχές της Πελοποννήσου, από Κόρινθο έως Πάτρα αλλά και στην Ηλεία. Αργότερα η καλλιέργειά του θα περάσει και σε παράλιες περιοχές της Στερεάς Ελλάδας, όπως το Μεσολόγγι, αλλά και στα Επτάνησα που προσαρτήθηκαν το 1864 (η Θεσσαλία θα προσαρτηθεί το 1881). Η λόγω της μεγάλης ζήτησης επίτευξη υψηλών τιμών είχε ως αποτέλεσμα να ενταθεί η καλλιέργειά της σε βάρος άλλων παραδοσιακών προϊόντων, όπως το ελαιόλαδο, τα δημητριακά, το καλαμπόκι και η σηροτροφία (Αιγιαλεία). Πολλοί δανείστηκαν κεφάλαια για να φυτέψουν αμπέλια αλλά και για να επεκτείνουν την καλλιέργεια και σε εκτάσεις που μέχρι τότε έμεναν ακαλλιέργητες. Την δεκαετία του 1870 η επένδυση σε αμπελώνες συνδυάστηκε με αποεπένδυση παγίου κεφαλαίου, δηλαδή με το ξερίζωμα αιωνόβιων ελαιώνων οι οποίοι δεν είχαν κόστος απόσβεσης όπως οι αμπελώνες. Αποτέλεσμα των παραπάνω ήταν να εμφανίζεται η Ελλάδα ως μονοεξαγωγική οικονομία, πράγμα που δεν απείχε από την πραγματικότητα, αφού υπήρξε περίοδος όπου το 75-80% της συνολικής αξίας των εξαγωγών καλύπτετο από τις πωλήσεις σταφίδας. Το 1830 η καλλιέργειά της κάλυπτε 30 χιλ στρέμματα. Σαράντα χρόνια αργότερα, το 1870, οι εκτάσεις δεκαπλασιάστηκαν και η παραγωγή εκτινάχθηκε στα ύψη. Οι έμποροι αποκόμιζαν κολοσσιαία κέρδη συγκριτικά με άλλους κλάδους του εγχώριου εμπορίου.

 

Οι σχετικές με την καλλιέργεια της σταφίδας εργασίες ήταν πολλές και εξειδικευμένες και έπρεπε να γίνονται με τα χέρια. Μηχανικός εξοπλισμός την εποχή εκείνη δεν υπήρχε και επειδή την καλλιεργητική περίοδο, από Φεβρουάριο έως Αύγουστο, απαιτούντο πολλά εργατικά χέρια, οι παραγωγοί έδιναν μεγάλα μεροκάματα για να προσελκύσουν εργάτες. Αυτή η ζήτηση, που επετάθη μετά την αύξηση των καλλιεργούμενων εκτάσεων, προκάλεσε μετακίνηση αγροτικών πληθυσμών από τις ορεινές στις πεδινές περιοχές με επιπτώσεις που θα εγίνοντο αισθητές χρόνια αργότερα. Η μεταστροφή στην καλλιέργεια της σταφίδας αποτελούσε επένδυση που έπρεπε να αποσβεσθεί. Ομως, το αμπέλι καρποφορεί πολύ αργά και φθάνει σε πλήρη καρποφορία μετά το δέκατο έτος. Ετσι, στο μεσοδιάστημα, πολλοί παραγωγοί αναγκάζοντο να δανεισθούν για να πληρώσουν τα υψηλά ημερομίσθια καθώς και το, μετά το 1856, κόστος του θειαφιού.[1]

 

Το γεγονός ότι η σταφίδα ήταν ένα κατ’εξοχήν εξαγωγικό προϊόν έκανε το εμπόριό της ευαίσθητο στις διακυμάνσεις των διεθνών τιμών της. Από τη σταφίδα εξαρτώντο όχι μόνο οι σταφιδοπαραγωγοί και οι σταφιδεργάτες αλλά και οι σταφιδέμποροι καθώς και η ίδια η εθνική οικονομία που είχε ανάγκη σκληρού συναλλάγματος για την χρηματοδότηση των έργων ανάπτυξης της χώρας. Ολόκληρες περιοχές της Πελοποννήσου, αλλά και των Επτανήσων, αγωνιούσαν κάθε χρόνο για τις τιμές στις διεθνείς αγορές. Ολοι έτρεμαν τις κρίσεις του σταφιδεμπορίου που ήταν συχνές. Από όλες, σχετικά μεγάλη ήταν η εσωτερική κρίση της δεκαετίας του 1850. Παρ’όλα αυτά η καταστροφή των γαλλικών και ισπανικών αμπελώνων από την φυλλοξήρα του 1866-1872 όχι μόνο θα διασώσει την εγχώρια αγορά σταφίδας αλλά και θα ωθήσει στην επέκταση της καλλιέργειάς της.

 

Οι Γάλλοι, εντωμεταξύ, δεν έμειναν άπρακτοι. Αντικατέστησαν τα άρρωστα αμπέλια τους με καινούργια που άρχισαν να καρποφορούν από το 1890. Το 1892, για πρώτη φορά οι ελληνικές εξαγωγές μειώθηκαν κατά 30-40%, ενώ το 1893 οι Γάλλοι επέβαλαν υψηλούς δασμούς στις εισαγωγές σταφίδας με άμεσες συνέπειες στα δημόσια έσοδα της Ελλάδας. Η σταφιδική κρίση ήταν πλέον γεγονός. Την ίδια εποχή, το 1892, ο Χαρίλαος Τρικούπης θα αποτύχει να εξασφαλίσει το δάνειο που διεπραγματεύετο για την χώρα, με συνέπεια να οδηγηθεί η Ελλάδα σε πτώχευση το 1893. Οπωσδήποτε κρίσεις στο σταφιδεμπόριο υπήρξαν αρκετές μέσα στον 19^ο αιώνα, όμως εκείνη της δεκαετίας του 1890 είχε συνέπειες καταλυτικές τόσο στην οικονομική όσο και στην κοινωνική ζωή της χώρας. Με την ανάκαμψη της ευρωπαϊκής παραγωγής και την διαμόρφωση εντός της χώρας σταθερού ετήσιου πλεονάσματος σταφίδας σε ποσοστό 20% της ετήσιας παραγωγής, οι τιμές της σταφίδας στη διεθνή αγορά θα κατρακυλήσουν. Στην αγορά του Λονδίνου η τιμή του ενετικού εκατόλιτρου θα πέσει από τα 21 σελίνια το 1892 στα 6 σελίνια το 1893, τιμή κάτω του κόστους των μεταφορικών.[2] Το πλήγμα στην ελληνική κοινωνία κατά την τελευταία δεκαετία του 19^ου αιώνα θα είναι μεγάλο.

 

Η κρίση οδήγησε στην καταστροφή πολλούς μεγαλοεξαγωγείς και μεγαλεμπόρους και μαζί τους παρέσυρε και όσους συνδέοντο επαγγελματικά μαζί τους, με αποτέλεσμα να διογκωθεί το κύμα ανεργίας στην περιοχή. Πολλοί αδυνατούσαν πλέον να εξυπηρετήσουν τα δάνεια που είχαν πάρει. Οι πλειστηριασμοί περιουσιών αλλά και οι προσωποκρατήσεις ήταν συνεχείς ενώ η τοκογλυφία έλαβε μεγάλες διαστάσεις. Τώρα, όλοι έπρεπε να προσαρμοστούν κατά τρόπο οδυνηρό στη νέα οικονομική πραγματικότητα που διαμορφώθηκε στη χώρα με την πτώχευση, την ύφεση και τις συνεχείς πολεμικές περιπέτειες. Οι περισσότεροι θα μείνουν στον τόπο τους και θα την υπομείνουν. Πολλοί θα μεταναστεύσουν μαζικά στην Αμερική, ενώ άλλοι θα κατευθυνθούν προς τα αναπτυσσόμενα αστικά κέντρα της Αθήνας και του Πειραιά.

 

 

Η Νήσος Έλλις είναι ένα νησάκι στον κόλπο της Νέας Υόρκης, πολύ κοντά στην ακτή της Πολιτείας της Νέας Υερσέης. Το νησί αρχικά ήταν μιά αμμουδέρα που την ώρα της παλίρροιας μόλις διεκρίνετο πάνω από την επιφάνεια του νερού. Η αρχική του έκταση των 3,3 έϊκερς αυξήθηκε στα 27,5 έϊκερς (111.290 τ.μ. περίπου) μέσω επιχωματώσεων, μέρος των οποίων  προήλθε από τις εκχωματώσεις του υπό κατασκευήν τότε συστήματος υπογείου σιδηροδρόμου της Νέας Υόρκης.

Οι τοπικές ινδιάνικες φυλές ονόμαζαν το νησί Γλαρονήσι. Για πολλές γενιές, κατά τις περιόδους του Ολλανδικού και Αγγλικού αποικισμού, το νησί ήταν γνωστό σαν Στρειδονήσι επειδή είχε άφθονα στρείδια. Μέχρι το 1775, που περιήλθε στην ιδιοκτησία κάποιου Σαμουήλ Έλλις, το νησί πήρε διάφορα ονόματα. Το σημερινό του όνομα, Έλλις, το πήρε το 1861. Αυτός ο Έλλις, έμπορος και γαιοκτήμονας, κληροδότησε το νησί στους απογόνους του, από τους οποίους το αγόρασε η Πολιτεία της Νέας Υόρκης η οποία, με τη σειρά της, το πώλησε στην Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση το 1808 για την κατασκευή οχυρωματικού έργου για την προστασία του λιμανιού κατά τον πόλεμο του 1812. Το έργο αυτό ονομάστηκε Fort Gibson στη μνήμη ενός γενναίου αξιωματικού που έπεσε κατά τον Πόλεμο του 1812. Στη συνέχεια, μέχρι το 1890 που ελήφθη η απόφαση μετατροπής του σε μεταναστευτικό κέντρο, το νησί χρησιμοποιήθηκε από τον Στρατό και το Ναυτικό σαν στρατιωτική εγκατάσταση.

 

Την πρώτη περίοδο της ίδρυσης του κράτους των Ηνωμένων Πολιτειών δεν υπήρχε επίσημη εθνική μεταναστευτική πολιτική. Ο έλεγχος της μετανάστευσης είχε αφεθεί εν πολλοίς στις Πολιτείες που είχαν τους δικούς τους ρυθμιστικούς κανόνες και η μόνη υποχρέωση τους απέναντι στην Κυβέρνηση ήταν να την ενημερώνουν για τον αριθμό των αφίξεων. Φυσικά, δεν υπήρχε κεντρικό σημείο υποδοχής των επιβατών, ενώ μόνο μετά το 1820 τα ονόματά τους καταχωρούντο σε Βιβλία αφικνουμένων επιβατών. Η όλη κατάσταση ευνοούσε την εκμετάλλευση των μεταναστών τόσο πριν την αναχώρηση από την Ευρώπη όσο και μετά την άφιξη τους στην Αμερική. Προκειμένου να προστατεύσει τις χιλιάδες των μεταναστών, η Πολιτεία της Νέας Υόρκης, από το 1855 έως το 1890, χρησιμοποίησε σαν σταθμό υποδοχής τους το Castle Garden, στην τοποθεσία Battery, στο νοτιότερο άκρο του Μανχάτταν. Το ενδιάμεσο διάστημα από το 1890 μέχρι το 1892, οπότε λειτούργησε ο νέος ομοσπονδιακός σταθμός στο Ελλις Αϊλαντ, ο έλεγχος των αφικνουμένων μεταναστών ελάμβανε χώρα στο Barge Office, στο ΝΑ άκρο του Μανχάτταν, σε μικρή απόσταση από το Castle Garden.

Το Castle Garden χτίστηκε το 1807 σαν αμυντικό οχυρωματικό έργο, για την προστασία του λιμένα της Νέας Υόρκης. Μετά τον πόλεμο του 1812 το όνομά του άλλαξε σε Fort Clinton. Αρχικά απείχε 300 πόδια από την ακτή και συνδεόταν με αυτή με ένα ξύλινο πέρασμα αλλά, σταδιακά, μέσω επιχωματώσεων, ενώθηκε με το Battery. Το 1824, το οχυρό περιτοιχίστηκε και έγινε ένα δημοφιλές θέατρο που εξυπηρετούσε 6.000 καθημένους. Το 1892, όταν ξεκίνησε η λειτουργία του νησιού Έλλις, το κτήριο μετετράπη σε Ενυδρείο, Aquarium. Ώσπου το 1946, ανακηρύχθηκε εθνικό μνημείο και σήμερα λειτουργεί σαν εκδοτήριο εισιτηρίων για τα φέρρυς προς το Νησί Έλλις και το Άγαλμα της Ελευθερίας.

 

Πριν το 1855, οι επιβάτες αποβιβάζοντο σε όποια αποβάθρα έδενε το καράβι που τους είχε μεταφέρει. Επρόκειτο για μιά τεράστια έκταση γεγονός που καθιστούσε δύσκολη αν όχι αδύνατη την προστασία των νεο-αφικνουμένων από κακοποιά στοιχεία. Αμέσως μετά την αποβίβασή του ο μετανάστης πολιορκείτο από κάθε είδους κλέφτες και κομπιναδόρους που του έκλεβαν τις αποσκευές, του πουλούσαν ψεύτικα εισιτήρια τραίνου σε προορισμούς του εσωτερικού, τον οδηγούσαν σε πανσιόν της κακιάς ώρας με υπέρογκες χρεώσεις και γενικά του έκαναν τη ζωή δύσκολη. Ηταν τον Οκτώβριο του 1858 που οι Γερμανικοί Σύλλογοι των Ηνωμένων Πολιτειών ζήτησαν από το Κογκρέσο να περάσει νόμο για την προστασία των μεταναστών τόσο κατά τη διάρκεια του ταξιδιού όσο και κατά την άφιξή τους στη χώρα. Μεταξύ των μέτρων που ζητούσαν ήταν η εγγύηση για την ασφαλή παράδοση των αποσκευών κατά την άφιξη στη χώρα, ο έλεγχος της αγοράς σιδηροδρομικών και θαλάσσιων εισιτηρίων για προορισμούς του εσωτερικού, η εξασφάλιση καλλίτερων συνθηκών στα πλοία όσον αφορά τις γυναίκες επιβάτες, κ.ά.

 

Στις 3 Αυγούστου 1855, το Castle Garden υποδέχθηκε τους πρώτους μετανάστες. Προκειμένου να χρησιμοποιηθεί σαν σταθμός υποδοχής, το οχυρό ανακαινίσθηκε, προστέθηκαν σ’αυτό οι απαραίτητες για τις τότε ανάγκες εγκαταστάσεις, ενώ περικλείστηκε από ένα μεγάλο ξύλινο φράχτη.

Αμέσως μετά την πρόσδεση ενός πλοίου στην αποβάθρα της εταιρείας, οι επιβάτες πρώτης και δεύτερης θέσης ήταν ελεύθεροι να περάσουν στην πόλη, ενώ εκείνοι της θέσης steerage μεταφέροντο με πλοιάρια στην αποβάθρα του Castle Garden. Όλοι οι μετανάστες της θέσης αυτής έπρεπε να αποβιβασθούν στις εκεί εγκαταστάσεις οι οποίες, πιά, ήταν μη προσβάσιμες στους κλέφτες και απατεώνες. Οι μετανάστες περνούσαν από ένα πρώτο ιατρικό έλεγχο. Οσοι περνούσαν τον έλεγχο οδηγούντο στη μεγάλη αίθουσα του σταθμού, στη ροτόντα, που καλύπτετο στο μεγαλύτερο μέρος της από ξύλινους πάγκους. Οσοι, πάλι, απορρίπτοντο μεταφέροντο με πλοιάρια σε νοσοκομείο της νήσου Wards ή της Blackwell. Ο χώρος της ροτόντας ήταν μεγάλος, μπορούσε να δεχθεί μέχρι και 3000 άτομα. Στην αίθουσα υπήρχε αριθμός γραφείων όπου υπάλληλοι-ελεγκτές ήλεγχαν τα χαρτιά των μεταναστών και τους υπέβαλαν σειρά ερωτήσεων. Στο τέλος της διαδικασίας κάποιοι θα περνούσαν, οι περισσότεροι, ενώ λίγοι θα απορρίπτοντο. Η αγωνία και ο φόβος της απόρριψης ήταν τα συναισθήματα που ένοιωθε ο Ελληνας μετανάστης της εποχής και ακριβώς τα αισθήματα αυτά εκφράζει η λέξη Καστιγκάρι, παραφθορά του ονόματος του σταθμού.

Στη διάρκεια των επόμενων 35 ετών περισσότεροι από οχτώ εκατομμύρια μετανάστες θα περάσουν τις πύλες του Castle Garden. Οι τελευταίοι που διάβηκαν τις πόρτες του ήταν στις 18 Απριλίου 1890.

 

Οι αναστατώσεις που γνώρισε η Ευρώπη τον 19^ο αιώνα, προκάλεσαν τη μεγαλύτερη μαζική ανθρώπινη μετακίνηση στην παγκόσμια ιστορία. Δεδομένου ότι το μεγαλύτερο μέρος του κύματος που κατευθύνετο στην Αμερική κατέπλεε στην Νέα Υόρκη, σύντομα έγινε φανερό πως οι περιορισμένες εγκαταστάσεις του σταθμού Castle Garden αδυνατούσαν να εξυπηρετήσουν τον διαρκώς αυξανόμενο αριθμό μεταναστών. Την κατάσταση χειροτέρευαν φαινόμενα ανικανότητας αλλά και εκμετάλλευσης των μεταναστών, οι περισσότεροι από τους οποίους αγνοούσαν τη γλώσσα.

Ακόμη και σήμερα, πολλοί Αμερικανοί αγνοούν το Castle Garden και πιστεύουν πως οι Ευρωπαίοι πρόγονοι τους που μπήκαν στη χώρα μέσω του λιμένα της Νέας Υόρκης, πέρασαν υποχρεωτικά από το νησί Έλλις. Στην Αμερικανική ιστορική μνήμη το Castle Garden δεν πήρε τη θέση που του άξιζε καθώς το κάλυψε πλήρως η σκιά της Νήσου Έλλις.

 

 

Το 1890 ήταν η χρονιά κατά την οποία ο έλεγχος της μετανάστευσης παρεδόθη στην ομοσπονδιακή κυβέρνηση. Η μετανάστευση έπαυε πιά να είναι θέμα πολιτειακό και περνούσε οριστικά στην αρμοδιότητα της ομοσπονδιακής κυβέρνησης. Το ίδιο έτος, η κυβέρνηση έκλεισε το Castle Garden και, μετά από εξέταση αρκετών εναλλακτικών τοποθεσιών, αποφάσισε να κατασκευάσει το νέο σταθμό στο νησί Έλλις. Το 1890, ο Πρόεδρος Βενιαμίν Χάρρισον ανακήρυξε τον σταθμό σαν το πρώτο ομοσπονδιακό κέντρο υποδοχής μεταναστών. Θεωρήθηκε πως με τον νέο σταθμό στο νησί οι μετανάστες αφενός θα ελέγχοντο καλλίτερα, αλλά και θα προστατεύοντο από τους διάφορους επιτήδειους μέχρι τη στιγμή της εξόδου τους στη χώρα. Ο τελευταίος μετανάστης που πέρασε από το Castle Garden ήταν τον Απρίλιο του 1890.

 

Η κυβέρνηση όρισε ένα κονδύλι $75.000 για την κατασκευή του νέου κέντρου. Το διάστημα μέχρι την λειτουργία του νέου σταθμού, ως χώρος υποδοχής των μεταναστών θα εχρησιμοποιείτο το Barge Office, ένα κτίριο κοντά στο -κλειστό πιά- Castle Garden.

Για να μετατραπεί το νησί σε μεταναστευτικό σταθμό απαιτήθηκαν σημαντικές κατασκευές. Κατασκευάστηκαν προκυμαίες και κτήρια. Το κυρίως κτήριο, που κατά ένα μεγάλο μέρος ήταν ξύλινο, άνοιξε την 1^η Ιανουαρίου του 1892. Την επόμενη ημέρα, η Άννυ Μουρ, ένα 15χρονο κορίτσι από την Ιρλανδία που συνοδευόταν από τα δύο αδέλφια της, θα ήταν ο πρώτος μετανάστης που περνούσε την είσοδο του νέου σταθμού. Πέντε χρόνια αργότερα, τη νύχτα της 14ης Ιουνίου 1897, φωτιά κατέκαψε το σταθμό χωρίς, ευτυχώς, ανθρώπινες απώλειες. Προσωρινά, για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα του ελέγχου των αφίξεων, ξανάνοιξε το Barge Office. Ο Υπουργός Οικονομικών έδωσε εντολή για την άμεση επανακατασκευή του σταθμού με υλικά αντιπυρικά. Η νέα κατασκευή κόστισε τότε $1,5 εκατομμύριο. Το εξωτερικό του κτηρίου ήταν από τούβλα και είχε τσιμεντένια πατώματα. Στις 17 Δεκεμβρίου 1900 το νέο Κεντρικό Κτήριο άνοιξε την πύλη του. Οι πρώτοι μετανάστες που δέχθηκε ήταν 654 Ιταλοί που διέσχισαν τον Ατλαντικό με το πλοίο Kaiser Wilhelm II. Το κτήριο σχεδιάστηκε να εξυπηρετεί μισό εκατομμύριο μετανάστες τον χρόνο. Σύντομα όμως ο αριθμός έφθασε το ένα εκατομμύριο το χρόνο και παρέμεινε σ’αυτό το επίπεδο μεταξύ 1900 και 1914. Αυτό σημαίνει πως τα επόμενα δεκαπέντε χρόνια –μέχρι την έναρξη του Α’ ΠΠ- δεκαπέντε εκατομμύρια άνθρωποι διάβηκαν την πύλη του.

Τα πρώτα μετά το 1900 χρόνια, η υπηρεσία μετανάστευσης πίστευε πως το μεγάλο κύμα είχε περάσει. Η πραγματικότητα όμως την διέψευσε καθώς η μετανάστευση είχε, αντίθετα, πάρει ανοδική πορεία. Την 17^η Απριλίου 1907, 11.747 μετανάστες πέρασαν από τον καθιερωμένο έλεγχο. Ήταν η ημέρα κατά την οποία ο σταθμός δέχθηκε τον μεγαλύτερο αριθμό μεταναστών. Συνέπεια αυτής της αυξημένης και απρόσμενης ροής μεταναστών ήταν η ανάγκη επέκτασης των παλαιών κτηρίων και ανέγερσης νέων προκειμένου να εξυπηρετηθεί το τεράστιο κύμα. Αυτό προϋπέθετε γη που όμως δεν υπήρχε. Προστέθηκαν τότε στο αρχικό νησάκι Έλλις δύο ακόμη, μέσω επιχωματώσεων. Στο νησάκι αριθμός 2 , όπως θα το ονομάσουμε, στεγάσθηκε το Νοσοκομείο (1902) και οι πτέρυγες μεταδοτικών νοσημάτων, ενώ στο νησάκι αριθμός 3 κατασκευάσθηκε η ψυχιατρική πτέρυγα. Το 1906 βρίσκει το Νησί με έκταση 27,5 έϊκερς από τα 3,3 που αρχικά είχε. Μεταξύ 1900 και 1915 χτίστηκε πυρετωδώς πάνω στο νησί πληθώρα κτηρίων και βοηθητικών εγκαταστάσεων, ώσπου κάποια στιγμή ο αριθμός τους έφθασε τα 30. Στις αρχές της δεκαετίας του 1920 τα δύο πρόσθετα νησάκια ενώθηκαν μεταξύ τους μέσω επιχωμάτωσης με αποτέλεσμα να πάρει το νησί τη σημερινή του όψη.

 

Πριν το 1850, οι Ευρωπαίοι μετανάστες ταξίδευαν στην Αμερική με ιστιοφόρα. Η διάρκεια του ταξιδιού εξαρτάτο από πολλούς παράγοντες: ανέμους, παλίρροιες, κ.α. Η διάρκεια του ταξιδιού εκτιμάτο σε 4-24 εβδομάδες, με μέση διάρκεια τις 8 εβδομάδες. Αργότερα, ιστιοφόρα ενισχυμένα με πλαϊνούς τροχούς και ατμοκίνητα χρειάζοντο περίπου 6 εβδομάδες.

Από το 1850 άρχισαν να χρησιμοποιούνται ατμόπλοια στον διάπλου του ωκεανού. Το ταξίδι από τη Βρέμη της Γερμανίας έως την Νέα Υόρκη διαρκούσε 17 ημέρες. Στα μέσα της δεκαετίας του 1860 οι περισσότεροι μετανάστες ταξίδευαν πιά με ατμόπλοια. Παρ’όλα αυτά, μέχρι τη δεκαετία του 1870 υπήρχαν πολλοί που συνέχιζαν να ταξιδεύουν με ιστιοφόρα. Μέχρι τον Α’ ΠΠ, τα ατμόπλοια έκαναν 2-3 εβδομάδες, ενώ μέχρι το 1920 ο χρόνος μειώθηκε στις 1-2 εβδομάδες.

 

Τα πρώτα χρόνια της μετανάστευσης στην Αμερική, τα λιμάνια αναχώρησης των μεταναστών ήταν αυτά της Βόρειας, λεγόμενης, Ευρώπης. Αυτά ήταν το Λίβερπουλ και το Σαουθάμπτον στην Αγγλία, η Χάβρη, η Βουλώνη και το Χερβούργο στη Γαλλία, το Ρόττερνταμ στην Ολλανδία, και το Αμβούργο και η Βρέμη στη Γερμανία. Στη Μεσόγειο ήταν τα λιμάνια της Μασσαλίας, της Νάπολης, του Παλέρμο και της Τεργέστης ή Τριέστης, όπως την έλεγαν τότε. Σ’αυτά προστέθηκαν κάποια στιγμή και ο Πειραιάς, η Πάτρα, και η Κωνσταντινούπολη.

Πολλοί μετανάστες δεν αναχωρούσαν κατ’ευθείαν από τις πατρίδες τους για την Αμερική. Πρώτα επιβιβάζοντο σε κάποιο μικρότερο ατμόπλοιο, καλούμενο “πλοίο τροφοδότης” (feeder ship), που τους μετέφερε σε Βρετανικό, Γαλλικό, Ολλανδικό ή Γερμανικό λιμάνι, όπου επιβιβάζοντο στο υπερωκεάνιο. Υπήρχαν και περιπτώσεις όπου οι μετανάστες έπρεπε, μετά την αποβίβαση από το πλοίο-τροφοδότη, να ταξιδέψουν και σιδηροδρομικώς μέχρι να φθάσουν στο τελικό λιμάνι επιβίβασης. Το λιμάνι της Hull, στην ανατολική ακτή της Αγγλίας, ήταν το κύριο ενδιάμεσο λιμάνι που δέχθηκε το μεγαλύτερο μέρος των Σκανδιναυών μεταναστών προς την Αμερική. Από τη Hull οι μετανάστες ταξίδευαν σιδηροδρομικώς μέχρι το Λίβερπουλ, κυρίως, απ’όπου και αναχωρούσαν για την Αμερική, κάνοντας συχνά στάση στο Κουίνσταουν της Ιρλανδίας για να πάρουν και από εκεί επιβάτες.

 

Τον 19^ο αιώνα, οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες που ανταγωνίζοντο στις γραμμές Ευρώπης με Αμερική ήταν οι παρακάτω (τα έτη σημειώνουν το έτος ίδρυσής τους):

 

 

Σύντομα άρχισε ο ανταγωνισμός μεταξύ των εταιρειών. Ο ανταγωνισμός δεν περιορίζετο μόνο στο μέγεθος των πλοίων και στις παρεχόμενες στους επιβάτες ανέσεις αλλά και στην ταχύτητα των καραβιών τους. Όμως, ο συνολικός χρόνος διάπλου του Ατλαντικού δεν ήταν μέγεθος συγκρίσιμο δεδομένου ότι οι πορείες των καραβιών ήταν διαφορετικές. Αυτό που τελικά μπορούσε να τεθεί σε σύγκριση ήταν η ταχύτητα που επιτύγχαναν τα πλοία μετρούμενη σε κόμβους ανά ώρα. Αυτό προϋπέθετε τον ορισμό δύο σημείων στις απέναντι όχθες του Ατλαντικού που θα λειτουργούσαν ως σημεία αφετηρίας/τερματισμού. Με αυτά ως σημεία αναφοράς εμετράτο η τελική ταχύτητα που επιτύγχανε ένα καράβι. Το σημείο αυτό στην αμερικανική ακτή ήταν συνήθως η θέση Sandy Hook, στην είσοδο του Κόλπου της Νέας Υόρκης. Στην Ευρώπη, ανάλογα την ναυτιλιακή εταιρεία, επιλέγοντο διάφορα σημεία, τα βασικότερα των οποίων ήταν τέσσερα: για τα πλοία που αναχωρούσαν ή τερμάτιζαν στο Σαουθάμπτον, ήταν the Needles , στο δυτικό άκρο της Νήσου Γουάϊτ, στη νότια ακτή της Αγγλίας; για όσα είχαν βάση το Λίβερπουλ, ήταν το Κουίνσταουν της Ιρλανδίας, τελευταίο λιμάνι πριν την έξοδο στον ωκεανό; τρίτο σημείο ήταν το λιμάνι του Χερβούργου, για γαλλικά και γερμανικά πλοία; τέταρτο, τέλος, σημείο ήταν ο Φάρος στο Eddystone Rocks , ανοιχτά των ακτών της Κορνουάλης, του Ηνωμένου Βασιλείου, που το χρησιμοποιούσαν συχνά γερμανικά πλοία.

 

Μέχρι το 1907, το Ελληνικό μεταναστευτικό κύμα προς την Αμερική εξυπηρετείτο από ευρωπαϊκές ατμοπλοϊκές εταιρείες. Οι γαλλικές “Messageries Maritimes” και “Fabre Line” μετέφεραν τους μετανάστες μέχρι την Μασσαλία και από εκεί αυτοί συνέχιζαν σιδηροδρομικώς μέχρι τη Χάβρη και το Χερβούργο, απ’όπου επιβιβάζοντο στα υπερωκεάνια του Βόρειου Ατλαντικού. Υπήρχαν, όμως, και άλλες εταιρείες που τα πλοία τους έπιαναν στην Πάτρα. Τέτοιες ήταν η Αυστριακή “Austro Americana” (1907-1908) και η γερμανική “Hamburg-Amerika Line”.

Καθώς το μεταναστευτικό ρεύμα διογκωνόταν, γεννήθηκε η ανάγκη σύστασης μιάς εθνικής γραμμής. Το εγχείρημα ανέλαβε ο Ανδριώτης Δημήτριος Ι. Μωραΐτης.  Έπεισε πολλούς κεφαλαιούχους της εποχής και, έχοντας εξασφαλίσει χρηματοδότηση, παρήγγειλε στην Αγγλία τα πλοία “Μωραΐτης” (6045 κόρων ολικής χωρητικότητας) και “Αθήναι” (6142 κ.ο.χ.). Το “Μωραΐτης” άρχισε τα δρομολόγια του τον Ιούνιο του 1907. Όμως, η προσπάθεια δημιουργίας ελληνικής υπερατλαντικής γραμμής απέτυχε και, στο τέλος του 1908, η εταιρεία εκήρυξε πτώχευση.

Την εταιρεία διαδέχθηκε η “Υπερωκεάνιος Ελληνική Ατμοπλοΐα” με μετόχους τους αρχικούς δανειστές του Μωραΐτη και Πρόεδρο του Δ.Σ. τον Ευταξία, διοικητή της Τράπεζας Αθηνών. Η εταιρεία παρέλαβε και το δεύτερο πλοίο της παραγγελίας του Μωραΐτη, το “Αθήναι”, ενώ το πρώτο, το “Μωραΐτης”, μετονομάσθηκε σε “Θεμιστοκλής”. Αλλά και η νέα εταιρεία είχε την τύχη της πρώτης. Και αυτή οδηγήθηκε σε χρεωκοπία και απορροφήθηκε, το 1912, από την “Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος” των αδελφών Εμπειρίκου.

Το 1908, ο Λεωνίδας Εμπειρίκος, μαζί με τα τρία αδέλφια του, ίδρυσε την “Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος” που για 30 ολόκληρα χρόνια κυριάρχησε στο χώρο των υπερωκεανίων (1908-1937). Ξεκίνησε τις εργασίες της με την παραλαβή, το 1909, από αγγλικά ναυπηγεία, του υπερωκεανίου “Πατρίς” (4890 κ.ο.χ.). Το 1912, λίγους μήνες πριν απορροφήσει την “Υπερωκεάνιο Ελληνική Ατμοπλοΐα” του Μωραΐτη, παρέλαβε το “Μακεδονία” (6333 κ.ο.χ.), που μπήκε αμέσως στη γραμμή Πειραιάς- Νέα Υόρκη. Το πλοίο στάθηκε άτυχο καθώς, με την κήρυξη των Βαλκανικών Πολέμων, επιτάχθηκε. Στις 4 Ιανουαρίου 1913, ενώ βρισκόταν για επισκευές στη Σύρο, βομβαρδίστηκε από το τουρκικό πολεμικό “Χαμιδιέ”. Η εταιρεία, προκειμένου να αναπληρώσει την απώλειά του, αγόρασε δύο μέσης ηλικίας πλοία, το “Ιωάννινα” (4191 κ.ο.χ.), ναυπηγήσεως 1897, και το “Θεσσαλονίκη” (4682 κ.ο.χ.) ναυπηγήσεως 1890. Παράλληλα, παραγγέλθηκαν και δύο νέα πλοία, το “Βασιλεύς Κωνσταντίνος” (μετέπειτα “Μεγάλη Ελλάς” και “Βύρων”) που είχε δυνατότητα μεταφοράς 1800 επιβατών και το “Βασίλισσα Σοφία” που, όμως, δεν παρεδόθη ποτέ από τους Άγγλους καθώς τον Σεπτέμβριο του 1914 με την κήρυξη του Α’ ΠΠ επιτάχθηκε από την βρετανική κυβέρνηση. Η εταιρεία των αδελφών Εμπειρίκου, εκτός από την εχθρότητα των αντιπάλων πολιτικών παρατάξεων που τότε εναλλάσσοντο στην εξουσία, είχε να αντιμετωπίσει και τις πολεμικές αντιξοότητες (βομβαρδισμούς, τορπιλισμούς, κ.α.). Ετσι, στο διάστημα αυτό, έχασε τρία πλοία, τα “Αθήναι”, “Θεσσαλονίκη” και “Ιωάννινα”. Προς το τέλος του 1919, η εταιρεία βρέθηκε σχεδόν χωρίς στόλο. Έκανε κάποιες προσπάθειες να ανακάμψει αγοράζοντας κάποια πλοία, αλλά η ανάκαμψη δεν ερχόταν. Τελευταία προσπάθειά της ήταν η αγορά το 1926 του υπερωκεανίου “Μωρέας” (8292 κ.ο.χ.) χωρίς επιτυχία. Ώσπου, το 1937, αφού πέρασε από διάφορες φάσεις, η εταιρεία τελικά διαλύθηκε.

Αυτή, σε συντομία, είναι η ιστορία της ελληνικής ναυτιλιακής συμμετοχής στην μεταφορά των ελλήνων μεταναστών στις Ηνωμένες Πολιτείες την περίοδο του μεγάλου κύματος (1900-1917) (πηγή: κείμενο του Αναστασίου Ι. Τζαμτζή, πλοιάρχου του Εμπορικού Ναυτικού, που δημοσιεύθηκε στο ένθετο Επτά Ημέρες της εφημ. Καθημερινή, την Κυριακή 15-12-1996, σ. 8-13).

 

Οι περισσότεροι μετανάστες που ταξίδευαν με ατμόπλοιο προς τις ΗΠΑ ήταν φτωχοί άνθρωποι, οι οποίοι φυσικά αγόραζαν το φθηνότερο εισιτήριο. Το εισιτήριο αυτό τους εξασφάλιζε μιά θέση στον χώρο του καραβιού που, τότε, αποκαλείτο steerage. Ένα εισιτήριο στη θέση steerage κόστιζε $25, που μπορούσε να είναι τα ημερομίσθια δύο ετών. Με τα χρήματα αυτά αγόραζαν ένα ταξίδι 3000 μιλίων, διάρκειας 2-4 εβδομάδων και με φαγητό που συνήθως αποτελείτο από σούπα και ψωμί.

Στη ναυτική ορολογία της εποχής των ιστιοφόρων, η λέξη steerage αναφέρετο στο επίπεδο εκείνο του καραβιού μέσα από το οποίο περνούσε το σύστημα ελέγχου του πηδαλίου που κατευθύνει το καράβι. Ο όρος παρέμεινε σε χρήση και την εποχή των ατμοπλοίων και υποδήλωνε τα κατώτερα καταστρώματα του καραβιού. Επρόκειτο για την πιό φθηνή, την πιό οικονομική θέση. Προσέφερε στον επιβάτη τις πιό στοιχειώδεις ανέσεις, δηλαδή περιορισμένη χρήση τουαλέτας, φτωχό φαγητό, κακό εξαερισμό, κανέναν προσωπικό χώρο. Η τελευταία έλλειψη είναι προφανές πως αποτελούσε ιδιαίτερα μεγάλο πρόβλημα για τις γυναίκες. Αλλά και η πνιγηρή ατμόσφαιρα επιβαρύνετο από το γεγονός ότι η ταραγμένη θάλασσα προκαλούσε σε πολλούς ναυτία. Το φαγητό διανέμετο από τεράστιες χύτρες, ενώ η αταξία κατά την ώρα της διανομής ήταν φαινόμενο συνηθισμένο. Δεν υπήρχαν καμπίνες. Διακόσιοι έως τετρακόσιοι άνθρωποι ζούσαν σ’έναν ενιαίο χώρο, σε κουκέτες των δύο κρεβατιών. Για δύο έως τέσσερις εβδομάδες, ανάλογα την απόσταση και το καράβι, ζούσαν κυριολεκτικά ο ένας επάνω στον άλλο και χρειαζόταν μεγάλη προσπάθεια για να ανοίξει κάποιος δρόμο προκειμένου ν’ανέβει στο κατάστρωμα και να εισπνεύσει καθαρό αέρα. Και αυτό υπό την προϋπόθεση πως ο καιρός το επέτρεπε.

Η κατάσταση ήταν πολύ καλλίτερη στη Δεύτερη Θέση, Second Cabin, που κόστιζε διπλάσια χρήματα. Εκεί, οι επιβάτες διέμεναν σε καμπίνες των δύο έως τεσσάρων ατόμων, έκαναν χρήση εστιατορίου ενώ το φαγητό ήταν πολύ πιό καλό. Λίγο πολύ, ίδιες ήταν οι συνθήκες στη θέση steerage στα καράβια όλων των εταιρειών. Κάπως καλλίτερες ήταν οι παροχές που προσέφεραν οι Αγγλικές εταιρείες.

 

Τα κατευθυνόμενα στη Νέα Υόρκη πλοία με μετανάστες, κατά την προσέγγισή τους στην αμερικανική ακτή υποχρεούντο να σταματήσουν σε προκαθορισμένο σημείο των Στενών (the Narrows), ανοιχτά του Staten Island, όπου λειτουργούσε Σταθμός Καραντίνας της Ακτοφυλακής. Φθάνοντας εκεί, ύψωναν τη γνωστή στους ναυτικούς κίτρινη σημαία της καραντίνας και ειδοποιούσαν με τη σειρήνα του καραβιού το προσωπικό του Σταθμού για τον καθιερωμένο έλεγχο. Στη συνέχεια, το ειδικό πλοιάριο της Υγειονομικής Υπηρεσίας προσέγγιζε το καράβι και οι επιθεωρητές ανέβαιναν σ’αυτό προκειμένου να διαπιστώσουν την υγεία των επιβαινόντων και να εξετάσουν τις συνθήκες στο καράβι και στο φορτίο. Η ομάδα που ανέβαινε στο καράβι δεν αποτελείτο αποκλειστικά από γιατρούς. Περιελάμβανε και υπαλλήλους των Τελωνείων, της Μεταναστευτικής Υπηρεσίας, της Ταχυδρομικής Υπηρεσίας της Νέας Υόρκης και, συχνά, εκπροσώπους του Τύπου.

Οι κυβερνήτες των πλοίων προσπαθούσαν να φθάσουν στο Σταθμό Καραντίνας πριν το ηλιοβασίλεμα γιατί μετά τη δύση του ηλίου οι υπάλληλοι της Καραντίνας δεν έβγαιναν για επιθεώρηση με αποτέλεσμα τα πλοία να πρέπει να αγκυροβολήσουν εκεί μέχρι το επόμενο πρωϊ.

 

Εάν όλα ευρίσκοντο να έχουν καλώς, το πλοίο έπαιρνε το σχετικό Πιστοποιητικό, η κίτρινη σημαία της καραντίνας υποστέλετο και το πλοίο συνέχιζε την πορεία του προς το λιμάνι όπου στους επιβάτες της πρώτης και της δεύτερης θέσης επιτρέπετο η κάθοδος από το καράβι και η είσοδος στη χώρα μετά από ένα τελευταίο, τελωνειακό, έλεγχο. Εάν, αντίθετα, η επιθεώρηση διαπίστωνε ενδείξεις οιασδήποτε μεταδοτικής νόσου τότε όλοι είχαν πρόβλημα καθώς το πλοίο εκρατείτο μαζί με τους επιβαίνοντες σ’αυτό. Η περίοδος της καραντίνας, όπως η ίδια η λέξη σημαίνει, κρατούσε σαράντα ημέρες.

 

Από πολύ νωρίς οι Αμερικανικές αρχές βρέθηκαν αντιμέτωπες με το πρόβλημα των προσβεβλημένων από/ή ύποπτων για μεταδοτικές ασθένειες μεταναστών. Το 1799, η Νήσος Στάτεν, έξι μίλια νοτιότερα του λιμανιού της Νέας Υόρκης, ορίσθηκε δια νόμου ως ο τόπος λειτουργίας καραντίνας των υπόπτων για μολυσματικές ασθένειες. Δύο χρόνια αργότερα, το 1801, οι εγκαταστάσεις της Καραντίνας θα ορίζοντο στο Τόμπκινβιλ του Staten Island όπου και θα παρέμεναν για πάνω από εξήντα χρόνια.

Επειδή, κάθε φορά, οι τοπικοί πληθυσμοί αντιδρούσαν στην εγκατάσταση νοσοκομείου λοιμωδών ασθενειών στην περιοχή τους, οι σχετικές νοσοκομειακές υπηρεσίες χρειάστηκε αρκετές φορές να μεταφερθούν σε άλλες περιοχές μέχρι που, κάποια στιγμή, έγινε σκέψη να μεταφερθούν σε πλωτό μέσο. Τελικά, κρίθηκε πως η καλλίτερη λύση για μιά μόνιμη εγκατάσταση Καραντίνας θα ήταν η δημιουργία δύο τεχνητών νησίδων στον Νότιο Κόλπο της Νέας Υόρκης, σε σημεία που τα νερά ήταν αβαθή. Περί το 1866, ξεκίνησαν οι εργασίες δημιουργίας των νησίδων Swinburne και Hoffman, με την χρησιμοποίηση ογκολίθων και επιχωματώσεων. Η Swinburne ολοκληρώθηκε το 1870 και η Hoffman το 1873.

Οι δύο νησίδες βρίσκονται στην είσοδο των Στενών, σε απόσταση ενός μιλίου από την ακτή του Staten Island. Μεγαλύτερη από τις δύο είναι η Hoffman, 11 έϊκερς, ενώ η Swinburne έχει έκταση περίπου 4.

Κατά τη διάρκεια λειτουργίας της Νήσου Έλλις ως σταθμού υποδοχής και κράτησης μεταναστών, αυτά τα δύο νησάκια χρησιμοποιήθηκαν για καραντίνα επιβατών.

Το Νησί Swinburne λειτουργούσε κυρίως ως νοσοκομείο καραντίνας για εκείνους που εμφανώς παρουσίαζαν σημεία μόλυνσης από μεταδοτικά νοσήματα, όπως τύφος, κίτρινος πυρετός ή ευλογιά. Μάλιστα διέθετε και κρεματόριο.

Το Νησί Hoffman λειτουργούσε ως σταθμός καραντίνας γι’αυτούς που είχαν έλθη σε επαφή με ανθρώπους που νοσηλεύοντο στο νοσοκομείο της Νήσου Swinburne. Οι παραμένοντες στο Νησί Hoffman περνούσαν σ’αυτό μια προκαθορισμένη περίοδο προς παρακολούθηση, ανάλογη προς τον εκτιμώμενο χρόνο επώασης της ασθένειας, από την οποία υπήρχε υποψία πως είχε, κάποιος, προσβληθεί.

Ο Α’ Παγκόσμιος Πόλεμος είχε σαν αποτέλεσμα τον περιορισμό της μετανάστευσης στην Αμερική. Σαν συνέπεια της καθοδικής τάσης των αφίξεων, τα δύο νησάκια οδηγήθηκαν σταδιακά σε υπολειτουργία και στην ερήμωση. Τελικά, μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ’30, οι εγκαταστάσεις έκλεισαν.

 

Τα καταπλέοντα στη Νέα Υόρκη πλοία με μετανάστες έδεναν σε αποβάθρες των ποταμών Hudson ή Easter, στο Κάτω Μανχάτταν, ή στο Hoboken του Νιού Τζέρσεϋ. Θα πρέπει να σημειωθεί πως τα πρώτα χρόνια οι επιβάτες δεν αποβιβάζοντο κατ’ευθείαν στις προβλήτες αλλά περνούσαν πρώτα σε πλοιάρια που στη συνέχεια τους μετέφεραν στην ακτή.

 

Μέχρι το 1855, τα πλοία αποβίβαζαν τους επιβάτες ευθύς ως περνούσαν τον έλεγχο της Καραντίνας. Αργότερα, και ιδιαίτερα μετά την λειτουργία του σταθμού στο νησί Έλλις, τα πράγματα έγιναν πολύ πιό αυστηρά με τους υγειονομικούς ελέγχους. Ειδικά στην περίπτωση που ένα πλοίο δεν περνούσε τον υγειονομικό έλεγχο, τότε τα πράγματα δυσκόλευαν για όλους τους επιβάτες, ανεξάρτητα θέσης, αφού το ίδιο το πλοίο έμπαινε σε καραντίνα. Μετά την πρόσδεση του πλοίου, στους επιβάτες πρώτης και δεύτερης θέσης, μετά από σύντομο διοικητικό και τελωνειακό έλεγχο, επιτρέπετο η έξοδος στην πόλη και η ελεύθερη μετάβαση σε οποιοδήποτε προορισμό. Η ιδιαίτερη μεταχείριση των επιβατών της πρώτης και δεύτερης θέσης, σε αντίθεση με εκείνη των επιβατών της θέσης steerage που υποχρεωτικά μεταφέροντο στον σταθμό υποδοχής, οφείλετο στην πεποίθηση της κυβέρνησης ότι αυτοί που έχουν την οικονομική ευχέρεια να πληρώσουν τα συγκριτικά ακριβά εισιτήρια αυτών των θέσεων έχουν οικονομική ευρωστία και, συμπερασματικά, αποκλείεται να αποτελέσουν οικονομικό βάρος για το κράτος και “δυνητικό κίνδυνο για την κοινωνία”.

 

Μετά την αποβίβαση τους στο Μανχάτταν, οι επιβάτες της θέσης steerage οδηγούντο φορτωμένοι τις αποσκευές τους σε πλοιάρια προκειμένου να μεταφερθούν στο νησί Έλλις για  να περάσουν από την ταλαιπωρία της “εξέτασης” (“inspection”). Όμως δεν γινόταν πάντα έτσι. Συνέβαινε αρκετά συχνά να έχουν αφιχθεί πολλά πλοία μαζί οπότε έπαιρναν σειρά αποβίβασης των επιβατών τους. Σ’αυτές τις περιπτώσεις οι επιβάτες της φθηνής θέσης, σε αντίθεση με εκείνους της πρώτης και δεύτερης θέσης, ήταν δυνατόν να περιμένουν μέχρι και τρεις ημέρες για να αποβιβασθούν.

Παρ’ότι η απόσταση μέχρι το νησί ήταν μικρή, ένα ταξίδι μόλις δεκαπέντε λεπτών, η μεταφορά δεν ήταν εύκολη υπόθεση. Αν σκεφθεί κανείς πως τα πλοιάρια ήταν ουσιαστικά ανοιχτά, το χειμώνα το κρύο πρέπει να ήταν τσουχτερό ενώ το καλοκαίρι η ατμόσφαιρα αποπνικτική. Η προσέγγιση στο νησί προκαλούσε στους μετανάστες ανάμικτα συναισθήματα. Καταλάβαιναν πως ήταν ο τελευταίος κάβος που έπρεπε να διαβούν. Ενέπνεε οπωσδήποτε την ελπίδα αλλά ταυτόχρονα προκαλούσε και τον φόβο λόγω της αβεβαιότητας της έκβασης των ελέγχων από τους οποίους έπρεπε να περάσουν. Ήταν ο φόβος του ιατρικού ελέγχου και των ερωτήσεων στις οποίες θα υποβάλλοντο. Ηταν ο φόβος της απόρριψης και της απέλασης. Πολλοί είχαν πουλήσει περιουσιακά στοιχεία για να αγοράσουν το εισιτήριο, ενώ άλλοι είχαν δανειστεί χρήματα που υποτίθεται θα επέστρεφαν μόλις εύρισκαν δουλειά στη νέα χώρα.

 

Μετά την αποβίβασή τους στο νησί, οι μετανάστες φορτωμένοι τις αποσκευές τους κατευθύνοντο στο Κυρίως Κτήριο με τα κόκκινα τούβλα. Επρόκειτο για ένα μεγάλο κτήριο που είχε 338 πόδια μήκος και 168 πόδια πλάτος. Η πρώτη στάση των ταξιδιωτών ήταν στην Αίθουσα Αποσκευών, όπου άφηναν τις κάθε είδους αποσκευές τους, βαλίτσες, κιβώτια, χαρτόκουτα, μπαούλα, κλπ. Απο εκεί συνέχιζαν για την Αίθουσα Καταχώρησης (Registry Room). Αυτή η Αίθουσα, γνωστή και ως Μεγάλη (Great Hall), καταλάμβανε το μεγαλύτερο μέρος του Κτηρίου. Είχε 200 πόδια μήκος, 100 πόδια πλάτος και 56 πόδια ύψος.

Από τη στιγμή που οι ταξιδιώτες πατούσαν το πόδι τους στο νησί ευρίσκοντο υπό συνεχή παρακολούθηση και εξέταση. Οι εξεταστές-υπάλληλοι του σταθμού που ασκούσαν τους διαφόρους ελέγχους των ταξιδιωτών ελέγοντο inspectors. Για να φθάσουν στη μεγάλη Αίθουσα Καταχώρησης, στον επάνω όροφο, όπου θα ελέγχοντο σε πρσωπικό επίπεδο, οι μετανάστες περνούσαν από έναν πρώτο έλεγχο, από τη λεγόμενη “επιθεώρηση γραμμής” (“line inspection”). Αυτή συνίστατο στο ότι καθ’όν χρόνο ανέβαιναν τη μεγάλη σκάλα του Κεντρικού Κτηρίου που οδηγούσε στην Αίθουσα Καταχώρησης, παρακολουθούντο από τα ερευνητικά μάτια ιατρών της Δημόσιας Υπηρεσίας Υγείας (Public Health Service, ή PHS) οι οποίοι εστέκοντο στην κορυφή της σκάλας. Σ’αυτόν τον έλεγχο, που είχε μείνει γνωστός σαν “ιατρική εξέταση των έξι δευτερολέπτων“ (“six second physical”), οι υπάλληλοι παρακολουθούσαν τη φυσική εμφάνιση των μεταναστών που περνούσαν από εμπρός τους προσπαθώντας να διακρίνουν ενδείξεις ασθένειας ή σωματικές δυσμορφίες. Μέχρι το 1916, οι ιατροί στο νησί Έλλις είχαν γίνει “εξπέρ” στο να αναγνωρίζουν παθολογικές καταστάσεις (από περιπτώσεις αναιμίας, μέχρι βρογχοκήλης και κιρσών) με το που κοίταζαν και μόνο ένα μετανάστη. Έτσι, αν κάποιος έμοιαζε να έχει οφθαλμολογικό νόσημα, σημείωναν με κιμωλία στην πλάτη του πανωφοριού του ή στο πέτο ένα “E” (οφθαλμολογική πάθηση). Εαν ήταν κουτσός, το μαρκάρισμα ήταν ένα “L” (χωλότητα), κ.α. Όσους είχαν μαρκαριστεί, τους έβγαζαν από την γραμμή και τους έστελναν για περαιτέρω εξετάσεις. Κάποιοι οδηγούντο στο νοσοκομείο του νησιού. Όσους υποψιάζοντο ότι μπορεί να είχαν προσβληθεί από μεταδοτική νόσο, όπως π.χ. τράχωμα (“CT”), φυματίωση (“P”), ιλαρά, τους οδηγούσαν στον δεύτερο όροφο για παραπέρα λεπτομερέστερη εξέταση από ειδικευμένο ιατρικό προσωπικό της Δημόσιας Υπηρεσίας Υγείας. Ιδιαίτερη σημασία έδιναν στον εντοπισμό ατόμων με τράχωμα, μια ιδιαίτερα μολυσματική ασθένεια των οφθαλμών, τη διάγνωση της οποίας έκαναν αναστρέφοντας το βλέφαρο με τη χρήση μιάς λαβίδας. Αυτή η πάθηση ήταν η αιτία για τις περισσότερες περιπτώσεις ιατρικού περιορισμού στη νοσοκομειακή μονάδα του νησιού. Τους μαρκαρισμένους με “X” (πιθανή ψυχική διαταραχή) τους περνούσαν από ειδικά τεστς και, ανάλογα με τις απαντήσεις που έδιναν, είτε τους επέτρεπαν να συνεχίσουν ή τους απέρριπταν και τους γύριζαν πίσω στις χώρες τους.

 

Μετά το πέρας της ιατρικής τους εξέτασης οι μετανάστες προωθούντο στην Αίθουσα Καταχώρησης, έναν τεράστιο χώρο που είχε αρχιτεκτονικά στοιχεία σιδηροδρομικού σταθμού. Σε αυτό τον χώρο θα περνούσαν από την νομική, όπως ελέγετο, εξέταση. Το μεγαλύτερο μέρος της επιφάνειας της αιθούσης χωριζόταν, με τη βοήθεια κιγκλιδωμάτων, σε 12 στενούς διαδρόμους. Μέσα από αυτούς τους διαδρόμους περνούσαν οι μετανάστες προκειμένου να φθάσουν στα γραφεία των ελεγκτών που θα τους υπέβαλαν ερωτήσεις σχετικά με τα προσωπικά και οικονομικά τους στοιχεία. Για να περάσει τη νομική εξέταση, ο μετανάστης έπρεπε απαραιτήτως να έχει μαζί του σε χρήματα, το ισόποσο των 25 αμερικανικών δολλαρίων. ‘Επρεπε να επιδείξει αυτά τα χρήματα για να βεβαιώσει πως, αποβιβαζόμενος στη χώρα, δεν επρόκειτο να αποτελέσει δημόσια επιβάρυνση. Μερικές φορές, μετανάστες με λιγότερα χρήματα στη διάθεσή τους θα έπρεπε να περιμένουν την άφιξη είτε συγγενή τους ή κάποιου χρηματικού εμβάσματος.

 

Στην Κατάσταση Επιβατών, που συμπληρώνετο στο λιμάνι επιβίβασης, καταγράφοντο τα στοιχεία του επιβάτη και οι απαντήσεις του σε κάποιες ερωτήσεις. Τα πρώτα χρόνια της μετανάστευσης οι ερωτήσεις ήταν λίγες, σχετικές με τα βασικά προσωπικά στοιχεία. Αργότερα έγιναν περισσότερες, έφθασαν τις είκοσι εννέα. Περιείχαν στοιχεία σχετικά με συγγενείς στην πατρίδα, συγγενείς που ο μετανάστης θα συναντούσε στη νέα χώρα, χρώμα ματιών και μαλλιών, αν γνώριζε γραφή και ανάγνωση, κ.α. Αρχικά, δεν εδίδετο ιδιαίτερη σημασία για το κατά πόσο ένας μετανάστης ήταν εγγράμματος ή όχι. Ώσπου το 1917, το Κογκρέσο ψήφισε τον νόμο Literacy Act σύμφωνα με τον οποίο ένας μετανάστης θα έπρεπε κατά την είσοδό του στη χώρα να είναι σε θέση να διαβάσει ένα κείμενο 40 λέξεων, γραμμένο στη μητρική του γλώσσα.

 

Η Κατάσταση Επιβατών εχρησιμοποιείτο από τους ελεγκτές, κατά την προσωπική  εξέταση του μετανάστη, για να του υποβάλλουν ερωτήσεις και να επαληθεύσουν τα στοιχεία του όπως καταγράφοντο στην Κατάσταση. Σε συνεργασία με ένα στρατό διερμηνέων, οι ελεγκτές προσπαθούσαν να εντοπίσουν αναρχικούς, πολύγαμους και ανίκανους να στηρίξουν οικονομικά την παραμονή τους στη χώρα. Εάν ο ελεγκτής υποψιάζετο βάσιμα πως ο μετανάστης δεν είχε κανέναν να τον περιμένει ή είχε πρόβλημα σωματικό σε βαθμό που η εξασφάλιση εργασίας να καθίσταται γι’αυτόν προβληματική, σημείωνε πάνω στη σελίδα της Κατάστασης Επιβατών, δίπλα στο όνομά του, τα γράμματα LPC (Liable to become Public Charge, που σήμαινε “Πιθανόν να καταστεί Δημόσιο Βάρος”). Επίσης, η σημείωση των γραμμάτων “SI”, δίπλα στο όνομά του, σήμαιναν την ανάγκη για “Ειδική Έρευνα” (“Special Inquiry”). Σε περιπτώσεις όπου οι ελεγκτές αμφέβαλλαν για κάποιους, για το εάν δηλαδή θα έπρεπε να τους περάσουν ή να τους απορρίψουν, εδίδετο η εντολή να κρατηθούν προσωρινά στον ειδικό Χώρο Κράτησης (Detention Pen) μέχρι την προσαγωγή τους ενώπιον της λεγόμενης Εξεταστικής Επιτροπής (Board of Inquiry) που θα έπαιρνε την τελική απόφαση (που, συνήθως, ήταν αρνητική).

 

Παιδιά και γυναίκες ήταν δυνατόν να κρατηθούν στο νησί για μέρες ή εβδομάδες, μέχρι να βεβαιωθούν οι μεταναστευτικές αρχές ότι θα είναι ασφαλείς μετά την αναχώρησή τους από το νησί. Σε ανύπαντρες γυναίκες, που δεν συνοδεύοντο από άρρεν μέλος της οικογενείας τους, δεν επιτρέπετο η αναχώρηση και αρκετές φορές γάμοι τελέστηκαν εκεί, στο νησί.

Μέλη της ίδιας οικογένειας ήταν δυνατόν να χωριστούν, ως συνέπεια των ελέγχων. Κάποιοι γίνονταν αποδεκτοί, ενώ κάποιοι άλλοι απορρίπτοντο. ΄Αμεσα και επιτόπου έπρεπε να ληφθεί η απόφαση κατά πόσον αυτός που “πέρασε” τον έλεγχο θα έμενε στη χώρα ή θα ακολουθούσε το μέλος της οικογένειας που απερρίφθη και που έπρεπε να επιστρέψει. Πολλοί εκρατούντο για διάφορους λόγους, ενώ κάποιους άλλους έπρεπε να προσέλθουν δικοί τους άνθρωποι για να τους πάρουν. Γενικά, ένα ποσοστό 2% των αφικνουμένων υποχρεούντο να γυρίσουν πίσω εκεί απ’όπου έφυγαν. Καμμιά φορά ο αριθμός έφτανε τα 2.000 άτομα το μήνα. Συνολικά, διακόσιες πενήντα χιλιάδες μετανάστες δεν κατάφεραν να περάσουν τον έλεγχο στο νησί Έλλις.

 

Από τη στιγμή που περνούσαν τους ελέγχους, οι μετανάστες παραλάμβαναν την απαραίτητη κάρτα αποβίβασης που εσήμαινε ότι γίνονταν επίσημα δεκτοί στις Ηνωμένες Πολιτείες. Ακολούθως, έπαιρναν τις αποσκευές τους και πήγαιναν στο γραφείο συναλλάγματος όπου αντάλλασσαν τα χρήματά τους με δολλάρια. Εάν έπρεπε να ταξιδέψουν, κατέβαιναν στο γραφείο έκδοσης σιδηροδρομικών εισιτηρίων και στη συνέχεια έπαιρναν τα βαποράκια που τους έβγαζαν στο Battery της Νέας Υόρκης ή στο Νιού Τζέρσεϋ προκειμένου να συνεχίσουν για τον τόπο τελικού προορισμού τους. Πολλοί θα παρέμεναν στη Νέα Υόρκη, ενώ άλλοι θα κατευθύνοντο στη Βοστώνη, στο Κλήβελαντ, στο Σικάγο, στη Φιλαδέλφεια και σε άλλες πόλεις.

Η μέση διάρκεια παραμονής στο νησί Έλλις ήταν μία ημέρα. Κάποιοι αναγκάζοντο να διανυκτερεύσουν σε κοιτώνες ή εκρατούντο σε καραντίνα στο νοσοκομείο του νησιού. Κάποιοι, πάνω από 3.000, πέθαναν στο νησί ενώ περισσότερα από 350 μωρά γεννήθηκαν εκεί.

Όσοι απελαύνοντο, εκρατούντο στο νησί για δύο-τρεις εβδομάδες, μέχρις ότου πλοίο της ίδιας ναυτιλιακής εταιρείας που τους είχε φέρει, πιάσει στο λιμάνι της Νέας Υόρκης έτσι ώστε να επιστρέψουν στο λιμάνι απ’όπου είχαν αναχωρήσει. Το ταξίδι της επιστροφής το επιβαρύνετο η ναυτιλιακή εταιρεία.

 

Στο νησί Έλλις, ο μετανάστης υποβάλλετο σε σειρά ερωτήσεων, μιά από τις οποίες ήταν ποιός ο τόπος τελικού προορισμού του. Οι υπεύθυνοι ελεγκτές του σταθμού υποδοχής έπρεπε να είναι βέβαιοι πως ο μετανάστης, πέρα από τα 25 δολλάρια –το ελάχιστο ποσό- που υποτίθεται πως έπρεπε να έχει μαζί του, θα ήταν υπό την φροντίδα κάποιου συγγενικού του προσώπου μέχρι να προσαρμοστεί στο νέο περιβάλλον και να μπορέσει να σταθεί στέρεα στα δικά του πόδια. Συνήθως το πρόσωπο αυτό ήταν συγγενής πρώτου βαθμού. Υπήρξαν πολλές περιπτώσεις που το πρόσωπο αυτό δεν ήταν παρά μακροσυγγενής ή και, απλά, συγχωριανός ή φίλος. Σαν τέτοια περίπτωση πρέπει να αναφερθεί το όνομα του εκ Τσερίων πατριώτη μας αείμνηστου Παναγιώτη, ή Peter, Πεντέα κατοίκου Μπρούκλιν, που το όνομά του “φιγουράρει” σε πλείστες όσες δηλώσεις μεταναστών του Δήμου Λεύκτρου και του οποίου η όλη προσφορά προς τους συντοπίτες του δεν έχει ίσως αναγνωρισθεί. Θα υπήρξαν, οπωσδήποτε, και περιπτώσεις όπου η δηλωθείσα συγγενική σχέση ήταν ψευδής ενώ υπάρχουν και παραδείγματα κάποιων που δήλωσαν -αντί για όνομα συγγενούς- το όνομα ενός ξενοδοχείου ή ανθοπωλείου ή κάποιου Μάρκετ.

 

Κατά τις δεκαετίες του 1840 και 1850, κύματα μεταναστών από την Ιρλανδία και τη Γερμανία έφθασαν στις Ηνωμένες Πολιτείες. Οι μεν Ιρλανδοί, εξαιτίας της Μεγάλης Πείνας, οι δε Γερμανοί εξαιτίας, κυρίως, της Επανάστασης του 1848. Τη δεκαετία του 1840, ο πληθυσμός της Νέας Υόρκης αυξήθηκε κατά 60%, φθάνοντας τις 515.000, ενώ την επόμενη δεκαετία έκανε άλμα στις 814.000. Το 1900 ο πληθυσμός ολόκληρης της χώρας έφθασε τα 76 εκατομμύρια, σχεδόν διπλάσιος απ’ότι ήταν το 1870.

Αρχισαν, λοιπόν, να χτίζονται “πολυκατοικίες”, tenements, για να ικανοποιήσουν τις επείγουσες στεγαστικές ανάγκες αυτών των ανθρώπων. Η τότε νομοθεσία της πόλης της Νέας Υόρκης όριζε ως “tenement” την οικοδομή που προσφέρετο προς ενοικίαση για στέγαση περισσοτέρων των τριών ανεξάρτητων οικογενειών. Μιά οικοδομή αυτού του τύπου αποτελείτο από 5 έως 6 ορόφους, με 4 διαμερίσματα ανά όροφο. Οι κατασκευαστές, προκειμένου να αυξήσουν τον αριθμό των ενοίκων, έκαναν πλήρη εκμετάλλευση των χώρων. Στις πρώτες εκείνες πολυκατοικίες εγίνετο εκμετάλλευση μέχρι και του 90% του εμβαδού του οικοπέδου επί του οποίου εχτίζοντο, αφήνοντας ελάχιστο χώρο στο πίσω μέρος για “αποχωρητήρια” και τρόμπες νερού και, ακόμη, ελάχιστα ανοίγματα στα ίδια τα κτήρια για φυσικό φως και εξαερισμό. Θέρμανση υποτίθεται πως υπήρχε. Κάθε κουζίνα είχε ένα τζάκι που μπορούσε να κάψει κάρβουνο ή ξύλο.Το μαγείρεμα γινόταν σε στόφες που οι ένοικοι ήταν αναγκασμένοι να αγοράσουν οι ίδιοι και που εχρησιμοποιούντο και για θέρμανση.

Με μεγάλες, συνήθως, οικογένειες αλλά και με “φιλοξενούμενους”, για να γίνεται επιμερισμός του ενοικίου (που διαφορετικά θα “ροκάνιζε” πάνω από το μισό του μηνιαίου οικογενειακού εισοδήματος), ένα διαμέρισμα σε tenement μπορούσε να στεγάσει μέχρι και 10-12 άτομα. Είναι προφανές πως στα διαμερίσματα αυτά που στερούντο των στοιχειωδών κανόνων υγιεινής, η βρωμιά ήταν το βασικό χαρακτηριστικό τους, ενώ η μετάδοση μιάς ασθένειας μεταξύ των μελών μιάς οικογένειας ήταν σύνηθες φαινόμενο. Συχνά, οι ένοικοι των διαμερισμάτων -κυρίως οι νοικοκυρές και τα παιδιά- εργάζοντο μέσα στο διαμέρισμα απασχολούμενοι σε εργασίες όπως το στρίψιμο πούρων, η σύνθεση χάρτινων λουλουδιών, η ραφή ρούχων, κ.α.

 

Τη δεκαετία του 1880, 334.000 άνθρωποι ήταν στριμωγμένοι σε ένα και μόνο τετραγωνικό μίλι, στην περιοχή του Lower East Side της Νέας Υόρκης, κάνοντάς την το πιό πυκνοκατοικημένο μέρος του κόσμου. Μέχρι το 1900, κάπου δύο με τρία εκατομμύρια άνθρωποι (τα δύο-τρίτα του πληθυσμού της Νέας Υόρκης) στεγάζοντο σε tenements. Επρόκειτο για έναν κόσμο την ύπαρξη του οποίου αγνοούσαν οι πλούσιοι. Η πλειονότητα αυτών των μεταναστών θα ζήσει στα κτήρια αυτά για κάποια χρόνια πριν καταφέρει να μετακομίσει σε κάτι καλλίτερο. Τα χρόνια εκείνα η λέξη tenement ήταν συνώνυμη της κακοσυντηρημένης πολυκατοικίας σε υποβαθμισμένη συνοικία, με ανύπαρκτες ή στοιχειώδεις ευκολίες, που στέγαζε οικογένειες χαμηλού εισοδήματος. Το 1901, ο νομοθέτης προχώρησε στη βελτίωση των συνθηκών στις εν λόγω οικοδομές, επιβάλλοντας καλλίτερες συνθήκες φωτισμού και αντιπυρικής προστασίας. Το πιό σημαντικό, υποχρέωνε όπως οι εξωτερικές τουαλέτες αντικατασταθούν από εσωτερικές (μία ανά δύο διαμερίσματα) συνδεδεμένες με το αποχετευτικό δίκτυο της πόλης. Ο Jacob Riis εξέθεσε κατά τρόπο αποκαλυπτικό τις φοβερές συνθήκες διαβίωσης των ενοίκων των tenements στο βιβλίο του “Πώς ζουν οι άλλοι μισοί” (How the Other Half Lives) και ήταν αυτός που μέσα από τα ρεπορτάζ του αλλά και το βιβλίο του αφύπνισε την αμερικανική κοινή γνώμη για τις άθλιες συνθήκες διαβίωσης μεγάλου μέρους του πληθυσμού.

 

Ενα μεγάλο μέρος των αφικνουμένων στην Νέα Υόρκη Ελλήνων θα παραμείνει στην πόλη αυτή. Μάλιστα, κάποιοι θα ζήσουν εδώ όλο το υπόλοιπο της ζωής τους. Το 1900 η Πολιτεία της Νέας Υόρκης είχε τον μεγαλύτερο πληθυσμό Ελλήνων στη χώρα, με την υψηλότερη συγκέντρωση στην περιοχή της Αστόρια του Δήμου Κουίνς. Οι υπόλοιποι Έλληνες μετανάστες θα διασκορπισθούν σε άλλες Πολιτείες, στην Πενσυλβάνια, το Ιλλινόϊ, το Μίτσιγκαν, το Οχάϊο, στη Μασσαχουσέτη. Κάποιοι θα εργασθούν σε ορυχεία. Στις δεκαετίες του 1880 και 1890, αρκετοί Έλληνες θα εργασθούν στα ανθρακωρυχεία των πολιτειών Γιούτα, Κολοράντο, Άϊνταχο, Γουαϊόμινγκ και Μοντάνα. Όμως, αυτό που πολλοί Μανιάτες δεν γνωρίζουν σχετικά με τη μετανάστευση των προγόνων τους στις Ηνωμένες Πολιτείες είναι πως μεγάλος αριθμός των προερχομένων από τον Δήμο Λεύκτρου μεταναστών, κατευθύνθηκε σε συγκεκριμμένη πόλη της Μασσαχουσέτης, στο Λόουελ (Lowell). Γενικά, η πόλη αυτή συγκέντρωσε πάρα πολλούς Έλληνες και μέχρι το 1920 είχε την τρίτη σε μέγεθος ελληνική κοινότητα της χώρας. Πάρα πολλοί Μανιάτες μετανάστες των αρχών του 20ού αιώνα εγκαταστάθηκαν και στο κοντινό Πίττσμπεργκ της Πενσυλβανίας, καθώς και σε άλλες πόλεις των ΒΑ πολιτειών (όπως Haverhill, Lawrence, Chicopee, Lynn, Boston, Peabody, Manchester).

 

Το Λόουελ είναι πόλη στα ΒΑ της πολιτείας της Μασσαχουσέτης. Βρίσκεται στο σημείο συνάντησης των ποταμών Κόνκορντ και Μέρριμακ, 40 χλμ ΒΑ της Βοστώνης. Ο τόπος για πρώτη φορά κατοικήθηκε το 1653, αλλά στην πορεία του χρόνου εξελίχθηκε σε μεγάλο βιομηχανικό κέντρο βάμβακα και υφαντουργίας, εξαιτίας της άφθονης ενέργειας από την εκμετάλλευση της ορμητικής ροής των υδάτων των παραπάνω ποταμών. Μέχρι το 1824, εποχή των αγώνων της δικής μας Ανεξαρτησίας, κατασκευάστηκε εδώ ένα σύστημα καναλιών προς εξυπηρέτηση μεγάλου αριθμού βιομηχανιών βάμβακα και υφαντουργιών που ανεγέρθηκαν κατά μήκος του ποταμού Μέρριμακ. Ωσπου το 1826, η περιοχή αποτέλεσε επίσημα πόλη και ονομάσθηκε Λόουελ προς τιμήν του Φράνσις Κάμποτ Λόουελ, ενός σκαπανέα της βιομηχανίας υφασμάτων στον οποίο κατά ένα μέρος ώφειλε την ανάπτυξη της.

Μέχρι τα μέσα του 19^ου αιώνα το Λόουελ είχε καταστεί μία από τις μεγαλύτερες βιομηχανικές πόλεις της Αμερικής και απεκαλείτο “Το Μάντσεστερ της Αμερικής” λόγω των μεγάλων βιομηχανιών νημάτων και υφασμάτων που ήταν συγκεντρωμένες εδώ. Η πόλη έφθασε στο ζενίθ της ανάπτυξής της γύρω στο 1924. Ακολούθησε περίοδος παρακμής που συνοδεύθηκε από την μετεγκατάσταση των βιομηχανιών σε πολιτείες του Νότου. Σήμερα η οικονομία της πόλης είναι πολύ διαφοροποιημένη σε σχέση με την τότε εποχή.

 

Το κύμα μετανάστευσης έφερε στη νέα γη άφθονα εργατικά χέρια που προστέθηκαν σ’εκείνα των ντόπιων αγροτών που είχαν μετακινηθεί στις πόλεις και τα βιομηχανικά κέντρα που είχαν αρχίσει να αναδύονται. Αυτό ήταν ό,τι καλλίτερο για τους πλούσιους επιχειρηματίες, αλλά οι εργάτες υπέφεραν.

Πριν το 1874, όταν η Πολιτεία της Μασσαχουσέτης ψήφισε τον πρώτο νόμο της χώρας που περιόριζε στις 10 τον αριθμό των ωρών που επιτρέπετο στις γυναίκες και τα παιδιά να δουλεύουν, ουσιαστικά δεν υπήρχε εργατική νομοθεσία στη χώρα. Έπρεπε να φθάσει η δεκαετία του ’30 για να εμπλακεί ενεργά με το θέμα η ομοσπονδιακή κυβέρνηση. Μέχρι τότε το πεδίο είχε αφεθεί στη δικαιοδοσία των τοπικών και πολιτειακών αρχών, οι οποίες είναι αυτονόητο ποιούς ευνοούσαν.

Η στάση που τηρούσαν οι κυβερνώντες, που συναγελάζοντο με την πλουτοκρατία, συνοψίζετο στην αρχή του “laissez faire“ που εσήμαινε “αφήστε τους εργάτες και τους επιχειρηματίες να τα βρουν μόνοι τους”. Αυτή η στάση ίσχυσε ολόκληρο το δεύτερο ήμισυ του 19^ου αιώνα με αποτέλεσμα να συγκεντρωθεί πλούτος και εξουσία στα χέρια ολίγων που υποστηρίζοντο από τη δικαστική εξουσία η οποία μεροληπτούσε κατά των αμφισβητούντων το σύστημα. Κατά κάποιο τρόπο ακολουθούσαν την επικρατούσα φιλοσοφία της εποχής. Λέγεται πως ο Τζών Ντ. Ροκφέλλερ είχε πει πως “η ανάπτυξη μιάς μεγάλης επιχείρησης είναι απλά ζήτημα επιβίωσης του ικανότερου”. Με τις εργασιακές σχέσεις να αντιμετωπίζονται σε ένα τέτοιο πλαίσιο, εύκολο είναι να αντιληφθεί κανείς το μέγεθος και την έκταση της εκμετάλλευσης των λαϊκών μαζών. Δεν υπήρχε περίπτωση για έναν εργάτη να βρει το δίκιο του. Οι συλλογικές διαπραγματεύσεις ήταν παράνομες και οι ιδιοκτήτες εργοστασίων πάντα μπορούσαν να βρουν εργάτες για να αντικαταστήσουν εκείνους που αρνούντο να εργασθούν.

 

Τα μόνα εφόδια που έφερναν μαζί τους οι μετανάστες, ιδιαίτερα οι προερχόμενοι από τις ευρωπαϊκές χώρες της Μεσογείου, ήταν τα χέρια τους αφού στην πλειονότητά τους ήταν αγρότες. Δεδομένου ότι δεν γνώριζαν και τη γλώσσα, εύκολα έπεφταν θύματα εκμετάλλευσης. Υπήρξαν πολλές περιπτώσεις που Έλληνες, επειδή προήρχοντο από χώρα που δεν είχε ακόμη αναπτύξει κουλτούρα εργατικού συνδικαλισμού, χρησιμοποιήθηκαν από τους μεγαλοεπιχειρηματίες της εποχής ως απεργοσπάστες -συχνά, εν αγνοία τους- στις απεργίες μεταλλωρύχων αλλά και εργατών της σε ανάπτυξη βιομηχανίας. Σιγά-σιγά, οι Έλληνες -αλλά και άλλων εθνικοτήτων- μετανάστες άρχισαν να εναντιώνονται στις αδυσώπητα σκληρές συνθήκες εργασίας και στην εκμετάλλευση με αποτέλεσμα να συμμετέχουν ενεργά σε απεργιακές κινητοποιήσεις. Από τις πιό γνωστές απεργίες της εποχής υπήρξε εκείνη των ανθρακωρύχων της περιοχής Λάντλοου, στο Κολοράντο, στη διάρκεια της οποίας ο Luis Ticas (Ηλίας Αναστ. Σπαντιδάκης) -από τους ηγέτες της απεργίας- με καταγωγή από το χωριό Λούτρα Ρεθύμνου, δολοφονήθηκε στις 20 Απριλίου 1914 παραμένοντας στην Αμερικανική και διεθνή εργατική ιστορική μνήμη ως παράδειγμα συντροφικότητας και αυτοθυσίας.[3]

 

Ανάμεσα στους Έλληνες μετανάστες που ξεκίνησαν από τα χωριά τους με την ελπίδα για ένα καλλίτερο αύριο, υπήρξε μικρός αριθμός που έχασαν τη ζωή τους χωρίς καν να προλάβουν να πατήσουν το πόδι τους στη Νέα Υόρκη. Σ’αυτούς περιλαμβάνονται, κατ’αρχήν, εκείνοι  που πέθαναν εν πλω και τάφος τους έγινε ο ωκεανός. Είναι αυτοί, μεταξύ των οποίων μικρά παιδιά, που δεν άντεξαν την ταλαιπωρία του υπερατλαντικού ταξιδιού, στοιβαγμένοι για κάποιες εβδομάδες στ’αμπάρια ενός πλοίου. Υπήρξαν και κάποιοι άλλοι που έφθασαν μεν στη Νέα Υόρκη, αλλά εκεί διαγνώσθηκε πως έπασχαν από λοιμώδη νόσο και τέθηκαν σε καραντίνα στο νησί Σουίνμπερν, απ’όπου, μερικοί, δεν έφυγαν ποτέ. Αυτοί ανήκουν στην ιδιαίτερη κατηγορία εκείνων που δεν μνημονεύθηκαν ποτέ έκτοτε και που σίγουρα θα έφυγαν άκλαυτοι.

Χαρακτηριστικές είναι οι περιπτώσεις δύο νέων, κοντοπατριωτών, από τη Μεσσηνία. Η πρώτη είναι  μιάς κοπέλας 20 ετών από τη Λογγά, της Ελένης Πετροπούλου, που αναχώρησε από την Πάτρα, τέλη Φεβρουαρίου του 1911, για να συναντήσει το θείο της Διονύση Πετρόπουλο, στο Chicopee της Μασσαχουσέτης. Στις 14 Μαρτίου έφθασε στη Νέα Υόρκη όπου διαγνώσθηκε ασθενής. Μετά από έξι ημέρες καραντίνας στο νησί Σουίνμπερν απεβίωσε στις 19 Μαρτίου, χωρίς κανένα αγαπημένο πρόσωπο κοντά της. Παρόμοια είναι και η δεύτερη περίπτωση, του Παναγιώτη Γκίζα από την Αιθαία. Το παλληκάρι, 23 ετών, έφθασε στην Αμερική στις 29 Μαρτίου του 1910. Αμέσως διαγνώσθηκε σοβαρά ασθενής, μεταφέρθηκε στο νησί Σουίνμπερν, όπου και απεβίωσε την επομένη. Ο νεαρός Μεσσήνιος δεν κατάφερε να συναντήσει το θείο του Βασίλη Καραγιάννη, στο Πίττσμπεργκ της Πενσυλβανίας (τα παραπάνω στοιχεία από το -ελλιπές- αρχείο των θανόντων στη νήσο Σουίνμπερν).